業界の熱い期待は新政を補助します：水素のエネルギーの自動車はいつ“速い車道”に入りますか？

燃料電池自動車補助金の新政策が新たな進展を迎えた。

9月5日、第16回中国自動車産業発展（泰達）国際フォーラムで、財政部経済建設司一級巡視員の宋秋玲氏は、燃料電池の車両補助政策を調整し、車両購入補助金から都市群の模範応用を支持し、核心技術の突破を支持するなどの方向で調整すると発言した。

燃料電池自動車補助新政策はすでに1年余りの準備ができている。昨年から中央財政からの燃料電池自動車補助金が調整され、今まで最新の補助金が出されていません。今年4月23日、財務省など四つの省庁が共同で発表した通知によると、燃料電池自動車の購入補助金を調整し、具体的な案は別途発表される。

宋秋玲氏は、この背景において、各省庁は企業や地方の意見を広く耳にし、現在の燃料電池自動車の購入補助金を都市群の模範応用を支持するように調整し、燃料電池自動車の完全な産業チェーンの構築を推進し、配置が合理的で、各重点があり、共同推進する産業発展パターンを形成していると述べた。

燃料電池の自動車補助金の具体的な発表時期は明らかにされていませんが、業界からはこうした新政の声が高まっています。21世紀の経済報道記者によると、昨年の燃料電池の自動車国補填がキャンセルされた後、業界では主に地補填に頼っており、昨年下半期以来、燃料電池の自動車の販売量が著しく減少し、地域差が目立つようになった。

数年前の純電気自動車と似ています。燃料電池自動車は発展の初期段階にあります。しかし、今年の新エネルギー自動車産業推進の過程で、「大水漫灌」の補助金方式は非効率であることが証明されました。現在の燃料電池自動車の補助金はどのように過ちを繰り返さないようにしていますか？

モデルの適用をサポートします

過去、燃料電池自動車の補助政策は他の新エネルギー車と同じで、車の購入に対して補助的でした。しかし、産業の発展が新たな段階に入るにつれ、中国は新エネルギー自動車においても多くの発展経験を積んできた。目下、燃料電池自動車補助政策は調整中である。

現在知られている情報を総合すると、財政の燃料電池自動車への支持は模範的な応用レベルに移ります。特に重点都市区域の模範的な応用です。宋秋玲は泰達フォーラムの上で漏らして、新政の構想を補助するのは主に3条があって、1つは重点的に肝心な核心の技術の突破を推進するので、2つは重点的に都市の群が模範の応用を展開することを支持して、3は重点的に新しい技術、新しい車種の応用の模範を展開するのです。

これはこれまで関係省庁が明らかにした方向と一致しています。今年4月23日、財政部、工業・情報化部、科学技術部、発展改革委員会が共同で発表した「新エネルギー自動車普及応用財政補助政策の整備に関する通知」によると模範を展開することで、中央財政会は「奨励で補足する」方式で模範都市に奨励を与える。

宋秋玲は、企業が核心技術の突破を加速することを支持し、自主的にコントロールできる産業チェーンを構築することは、モデルチェンジ後の模範政策の核心目標であり、モデル期間中に、中央財政は自主的な知的財産権を持つ重要な部品の産業化応用に重点奨励を与える。

応用模範は次の中央財政奨励の重点である。「燃料電池自動車は独特の技術的特徴を持っており、適切なシーンでは純電気自動車の有力な補充として、今回のモデルは主に燃料電池自動車の中大型商用車分野での産業化応用を推進し、大型トラックに傾いている」宋秋玲は表します。

応用モデルは産業チェーンの上下協力と切り離せないので、調整後の新政も特に都市や地域の模範的な運営奨励を強調しました。指摘するべきなのは、政策は行政区域の制限を打ち破ることを励まして、産業チェーンの上の優秀な企業をきずなにして、企業の所在地の関連都市で共同で申告して、それによって産業チェーンの各一環が環をして、強靱な連合の態勢を形成して、都市の間も明確な任務の分業があります。

明らかに、この全く新しい補助政策は「刃物にお金をかける」ことを意図しており、コストを削減し、産業化を推進することが財政補助金の核心訴求である。模範都市群は応用シーンを正確にし、燃料電池自動車の購入と運営のコストを絶えずに低減し、効果的なビジネスモデルを模索する必要がある。宋秋玲は表します。

同時に燃料電池補助の新政が行政区域に対する制限を弱めたことは、燃料電池自動車のコストと大きく関連しており、過去数年間に純電車をはじめとする新エネルギー車を発展させてきた経験に基づいている。宋秋玲氏は、国内の燃料電池自動車はすでに初歩的な発展効果を収めているが、産業は依然として多くの突破問題に直面している。同時に、一部の条件を備えていない地域が追い風に乗り、低レベルの重複建設のリスクがまた現れ始めたと告白した。

冷えた後の冷たい考え

政府補助金の導入を熱望しており、中央財政補助金が「停止ボタン」を押した後、昨年下半期以来、燃料電池自動車市場が冷え込みました。

中国自動車工業協会が発表した販売統計データによると、今年上半期に燃料電池の自動車販売台数はそれぞれ390台と403台を達成し、前年同期比66.5%と63.4%の減少となり、最大の小分け品目となった。

同連盟のデータによると、今年1～7月には全国の水素燃料車は803台（合格証の口径）しかなく、「虚火が少し冷えている」と明らかにした。

その中で、広州、佛山、成都などは水素燃料電池自動車の主力都市で、統計によると、今年7月までに、広州の水素燃料電池自動車の需要量は443台で、佛山は170台で、成都は75台で、イ坊は38台で、その他に、済南、張家口、青島、武漢、六安、蕪湖も一部貢献しました。

聯合会の崔東樹事務総長は21世紀の経済報道に対し、現在水素燃料車の市場は主に地方政府の奨励政策によって牽引されていると述べました。記者によると、これらの主力都市はほとんど燃料電池自動車に対して明確な計画があり、佛山を例にとって、2018年には水素エネルギー関連産業の累計生産額が2020年までに200億元に達し、水素ステーションを28基建設すると公言しています。このため、政府は「第13次5カ年」期間に5億元を投じて水素バスに補助し、1.5億円を水素ステーションに建設する予定です。

ある売り手機関の自動車業界アナリストは21世紀の経済報道記者に対し、燃料電池の自動車市場が冷え込む根本的な原因はやはりこの技術のコストが高すぎて、規模化効果が達成できないということです。

行政区域をまたいでの连携を强调する难しい言叶かもしれない。業界では、重要な技術のブレークスルーを達成するには、一定の規模が必要ですが、燃料電池、水素ステーション自体はコストが高く、「クローズドカー」には大きな圧力が必要です。

しかし、各地の政府の動きから見ると、客観的に言えば、燃料電池自動車産業は依然として「それぞれの発展」の段階にあり、政策が推進する行政区域間の連携は、実際に推進する過程では容易ではない。

それ以外に、技術自体の発展の過程も楽観的ではありません。最近、万里の長城ホールディングスの陳雪松総裁はメディアの取材に対し、中国が水素自動車を発展させ、規模によって一定の降服作用を果たすことができると指摘しましたが、これはまだ十分ではなく、技術の蓄積と革新を優先して行うべきで、本当に補助金がない後の大型モデル商業化のコスト目標を達成することができます。「この時間は長くなるかもしれません。材料の研究開発は普通5-10年かかります。材料レベル、部品レベル、システムレベル、完成車レベルは層ごとに検証しますから。」